Racing motorcykler USSR. Hvordan det begyndte

• racercykler USSR. Hvordan det begyndte

Racing motorcykler USSR. Hvordan det begyndte

Kun få mennesker nu huske, at historien om motorcykel racing med en bokser motor med succes lanceret af BMW havde fortsat i Sovjetunionen, opførelsen af ​​sports motorcykler produceret i tiden Gorky og Irbit motorcykel producenter, samt Serpukhov Central Design og eksperimentel Bureau (TSKEB) det var ofte ikke mindre interessant end strukturen skabt af tyske ingeniører. Disse sider motoistorii stadig dækket i mørke glemsel.

I USSR, historien om skabelsen af ​​den første sports motorcykel tilbage til begyndelsen af ​​30'erne, når de første specielle designs. I tillæg til de enkelte ryttere at skabe deres egne skræddersyede designs, og Motoplant skabt nogle interessante sport motorcykler i førkrigstidens periode. I Taganrog blev de 4-TOF, TOF-6, 7-TOF, TOF-51, Leningrad-1. I Izhevsk, også det skabt flere sportsvogne på grundlag af IL-7 og IL-8. Men med begyndelsen af ​​krigen arbejdet blev stoppet.

Allerede før krigen, har den sovjetiske regering blevet spekuleret på, at det er bedre - til at komme med deres egne modeller, eller at købe en licens. Efter de tvister og spændinger kom til den konklusion, at det er bedre at købe en licens. Det forblev at vælge en model.

I 1940 i USSR efter sammenlignende undersøgelser af 15 forskellige typer af motorcykler af udenlandske mærker er blevet udvalgt og anbefalet til serieproduktion motorcykel BMW R-71, vandt den sovjetiske M-72-indekset. Denne begivenhed kan betragtes som en af ​​de mest betydningsfulde i historien om USSR motostroyeniya. I sig selv har historien om produktionen af ​​M-72 og dens ændringer blevet beskrevet gentagne gange, vi er mere interesseret i M-72 som grundlag for oprettelsen af ​​sportsvogne. I denne historie, der er mange blinde pletter, og muligvis mere inden udgangen vi ikke kender, men i mellemtiden forsøge at systematisere de kendte spredte kendsgerninger og kommentere dem.

Racing motorcykler USSR. Hvordan det begyndte

Så evakueret i november 1941 fra Moskva til Irbit elektriske anlæg Moskva februar 25, 1942 genoptaget produktionen af ​​motorcykler M-72, og allerede i 1943, IMZ designere skabt motoren M-75. Hvad er den motor, der kan bedømmes på grundlag af "Rapport om arbejdet i MFS og BM GBTU KA" for årene 1941-1945. I det, finder vi følgende referencer:" ... på M-72 og erstatte topstykket. Topstykke med en ventilmekanisme taget fra BMW-P-51. Volumen var 746 kubikmeter. cm, kapacitet på 22 liter. a. Det steg til 28 liter. a. I M-75 de bedste dynamik og effektivitet, tilfredsstillende liter kapacitet, men på grund af en række, han havde ikke fået strukturelle defekter i produktionen. " Rapporten er velskrevet - BMW R-51. Mest sandsynligt er det almindeligt tastefejl. P-51 havde en arbejdsvolumen på 500 cu. cm, M-72 746 cu. cm, og cylinderen mount dimensioner er ikke tilladt uden større ændringer indstille dem til M-72, derfor vove at antyde, at de første motorer M-75 blev sat noget ændrede cylindre og hoveder er ikke på P-51, og fra P-75. I dag er det svært at sige, hvad der virkelig motiveret designere IMZ i 1943, sandsynligvis under krigen i første omgang er der behov for at skabe en mere kraftfuld maskine til hæren, og om sport at bruge det, de troede på den anden tur. Ud over hæren missionen M-75, i henhold til de designere, kunne være en god og civile biler. Overliggende ventiler strækker signifikant operationelle kapacitet af maskinen. Eksempel BMW motorcykler i virksomheden, altid holdes i sin line ligesom nizhneklapannym og overliggende ventil bokser modeller ordninger lignende i design, tjener som en glimrende bevis på dette.

Racing motorcykler USSR. Hvordan det begyndte

Bilen fortsatte med at forberede lanceringen af ​​masseproduktion i de tidlige efterkrigsår, arbejdet på maskinen. I juni 1948 i bladet "Car" udgivet en artikel Wilhelm Beckmann "sovjetiske sport cykler." Forfatteren introducerer læseren til de nye sport og racing motorcykler. En gennemgang af disse maskiner begyndte med en beskrivelse af M-75. Ifølge den daværende klassificering af overhead maskine kaldet "sport", mens deres lette vægt og en forstærket udgave, der er designet til konkurrencen, "racing". En illustration af dette var offentliggørelsen af ​​billedet af den eksperimentelle "sporting" M-75 med sidevogn. Bilen afbilledet her, er en ren version af en landevejscykel med sidevogn. Det eneste, der adskiller den fra seriel M-72, var den OHV motor, som gav en særlig charme til de langstrakte ventildæksler, fælles for begge udstødnings- og indsugningsventilerne for. Det er bemærkelsesværdigt, at denne cykel er "live" til i dag og er gemt i samlinger på den polytekniske Museum i Moskva.

Den serielle produktion version af vejen M-75 gik ikke, og alt videre arbejde med denne maskine gik kun i retning af dens sportslige brug.

At væddeløb er blevet den jord, hvorpå ideen om forbedrede og perfektioneret nye designs. Som altid i historien om teknologi, ideer, bevist i sporten, så ofte finde deres anvendelse i produktionen af ​​gadebiler. Allerede i 1946, en af ​​de første udgaver af sin M-75 Designer Igor Okunev debuterede i 300 kilometer lange løb på det nationale mesterskab. Jeg må sige, at den første version af motoren M-75, den ene med lederen af ​​BMW R-75, endnu ikke fundet en anvendelse på en anden sportsvogn. Det var en motorcykel, blev det udgivet i 1946 på Gorky elektriske anlæg og få indekset for M-80. Her er det igen muligt at spekulere, om dette design er helt oprettet i HMP eller skaberen af ​​M-80 Naum Gudkin bruge nogle reserve resterende motorer M-75. Måske den mest sandsynlige anden version, da centralisering motoproma i USSR lov til at overføre og videregive detaljerne og hele strukturen fra virksomhed til virksomhed. Det blev udgivet et par eksemplarer af M-80, og i slutningen af ​​40'erne, de deltog i konkurrencen, som det fremgår af de få tilbageværende fotografier. I sommeren 1947 på en 80 M-kendte chauffør Eugene Gringautom absolut hastighedsrekord scripting - 172 km / t. Det skal bemærkes, at i HMP arbejdede på at skabe en hel række sportsvogne i klasserne 350, 500, 750 terninger. Og hvis den 350 cc motorcykel, fik indeks M-35, er velkendt, 750 cc af M-80 er mindre kendt, er 500 cm motorcykel, tilsyneladende, ikke engang få en officiel indeks, er forblevet i form af en prototype.

Racing motorcykler USSR. Hvordan det begyndte

Men lad os vende tilbage til Irbit. Så baseret på chassiset af serie M-72 blev skabt af "sport" og "racing" cykler-75. "Sport", der er en almindelig vej-version, den videre udvikling af nepoluchilos og "racing" ændring begyndte gradvist at påtage sig de særlige træk ved en sports cykel.

Hvad er forskellen mellem serielle M-72 fra I-75? Forskelle i begyndelsen var det ikke så meget.

Først og fremmest, at motoren, som vi allerede har nævnt, havde den overliggende topstykket. Det er muligt at øge hastigheden af ​​motoren, anvende den højere kompressionsforhold og få en højere gennemsnitlig effektiv tryk. Således motorens M-75 nåede 35 liter. a. ved 5100 omdr / min til 22 l. a. ved 4800 omdr / min ved N-72, og separate forekomster af M-75 i stand til at tvinge op til 44 liter. a. M-75 anvendt en speciel karburatorer, støbt aluminium, med aftagelige float kamre. Diameteren af ​​diffusoren blev indstillet til 27 mm til 24 mm i standard K-37, er installeret på M-72. Luftfilteret ikke kompromitteres, og hvis fabrikken cykler ud med et tomt hus - tidevandet ved checkpointet under vozduhofiltr, chaufførerne selv ofte for at lette maskine saves ned det. knastaksel motiv er let modificeret. På grund af den formaling tilbage af ventilen lift knaster blev forøget til 8, 5 mm. Smøresystemer og antændelse i første M-75 sig ikke fra systemet seriel M-72. lygter er ikke iscenesat, og tændingskontakten er blevet bevæget under sædet. I CPR ved at ændre antallet af gear tand forhold blev ændret til at blive lig med 0, 916; 1, 0; 1 til 3; 1, 87, og samlet udvekslingsforhold henholdsvis var 4, 23; 4, 62; 6, 0; 8, 65. Ved desuden at ændre hovedtandhjulet kunne ændre den samlede udvekslingsforhold. Stænkklapper lettet typen M-75 var smallere end på M-72, stammen blev ikke fastlagt, i stedet, det var monteret rygpuden, som sammen med de lidt ligestillet tilbage pinde skabe muligheder for racing landing. Udstødningsrøret havde en megafon, diameter og form som driverne er ofte valgt individuelt. På M-75 startes den første serie motoren ved Kick, selv om mange ryttere, blev denne mekanisme demonteret. Som sådan blev motorcyklen fremstillet 1946-1951 i små mængder - et par dusin om året. Motorcykel M-75 og mere specifikt dens motor, blev grundlaget for mange interessante stykke sportsvogne, der blev produceret på fabrikken design kontorer og individuelle ryttere. I 1947, på IMZ eksperimentelle motorcykel racing I6A blev frigivet. Denne motorcykel har en kompressor udstyret med en 600 cc motor motoren oprettet på basis af M-75 på denne maskine har fundet anvendelse af aluminiumcylindere med pressede stålforinger, plejlstænger forstærkede konstruktion, samt fastsættelse af cylinderen gennem-anker stifter. Det blev skabt flere maskiner, der er udstyret med begge turboladning systemer, og uden dem, men dette er et særskilt spørgsmål.

Racing motorcykler USSR. Hvordan det begyndte

I Serpukhovian TSKEB resultaterne af de test M-75 i udformningen af ​​en motorcykel er ændret for at forbedre dens ydeevne. Cirkulation smøresystem blev indført tør sump 9 og hævet til kompressionsforholdet er ventilen timing ændres. Tænding Brændstofblanding blev udført ved magneto. Således var det muligt at øge motorens effekt til 38-40 liter. a. ved 5300-5600 o / min. Maskinen, døbt M-76, blev lanceret i 1947 i flere eksemplarer (det præcise antal er endnu ikke lykkedes at etablere), men deltog i konkurrencen sammen med M-75.

Til gengæld uden at tage hensyn til erfaringerne med driften af ​​M-76, Irbit elektriske anlæg brugt opgradering deres M-75. Bilen har fået indeks M-75M (modificeret). Først og fremmest har ændringer påvirket motoren. Blev indført fra magnettænding tænding, forsvandt Kick mekanisme. På nogle maskiner optrådte smøresystem med tør sump, der ligner dem, der anvendes i M-76. En væsentlig ulempe ved motorstruktur af M-75 blev støbejern flange monteringscylindrene til krumtaphuset. En af de mest berømte motorcykel racere Karlis Oshinsh engang mindede om, at cylindrene af motorer M-75, der anvendes, bryde væk fra blokken, flyve i "motorvej hegnet", som han var vidne til Pirita spor i Estland. I denne forbindelse snart M-75M var aluminiumcylindere med en presset muffe doteret, og i nogle udgaver af austenitisk støbejern med en høj udvidelseskoefficient, hvilket sikrer en god kontakt af muffen med aluminiumlameller. Cylindrene blev fæstnet til hylstret længden af ​​de gennem ankerbolte. Udformningen af ​​krank grupper har også undergået ændringer. Hvis før krumtapakslen og plejlstænger var standard - fra M-72, er det nu de nederste lederne af stænger er blevet styrket, og alle detaljer er blevet poleret. Diameteren af ​​ventilpladerne 75M-M blev forøget til 40 mm til 38 mm ved M-75. Følgelig blev indløbs- og udstødningsporte i topstykkerne udvidet. Problemet med utilstrækkelig kapacitet af en brændstoftank er blevet løst ved installation af særlige større tank volumen. Designet af M-75M, fremstillet i små serier afdeling chefdesigner IMZ, konstant forbedret, fordi i modsætning til storstilet produktion af stableren samling og lave produktionscyklus gør det muligt at gøre det. Resultatet var, som om flere serier af disse maskiner, forskellene mellem dem er ofte ganske betydelige.

På den første serier blev maskiner installeret flere hjul med stål nav om produktion af M-72. På maskiner senere serie hjulnav var fra alyuminevogo legering med ståltromler. Deres design skal fortælle mere. I sportsvogne tungt lastet forhjul under bremsning, så at øge effektiviteten af ​​bremserne på M-75M forøget bredde af bremseklodser med to-kæbe aktuator blev anvendt. Ved opvarmning til mindst kan forekomme bremsen ved langvarig bremsning ring racer reduktion bremsevirkning. For at forhindre dette, i konstruktionen af ​​bremsetromlen og de interne køleribber og ventilation blev indført. Huller, gennem hvilken luft kommer ind i og forlader tromlen, beskyttet mesh.

Ændringerne påvirket kraftoverførsel og CPR. Kobling fjedre er blevet styrket ved at øge dens tykkelse på op til 3 mm til 2 mm i 8 M-72. At forøge pålideligheden af ​​fastgørelse af fleksible kobling kardandrev er blevet presset ind på splines stedet overstøbning på en glat cylindrisk overflade, som i M-72. PPC modtog pause i toppen, og på nogle maskiner olie påfyldningsstudsen har en aflang form, der giver øget oliestanden. Hvis maskinen ikke er blevet forlænget hals, fabrikken anbefalede at hælde olie i gearkassen, vippe motorcyklen på højre side. Manglen på arm Kick det muligt at etablere den samme beslag med fodstøtte driver overdragelse af en to-armet tilbage pedal gear forbundet med PPC stiv stang. Ansøgning magneto lette installationen på drivmekanismen huset omdrejningstæller. Dens drev placeret på et dæksel, der dækker drevet motorolie pumpe. Motorer M-75M leveres med nye specielle karburatorer K-95, og i den senere serie af K-97. Diameteren af ​​passagen sektion K-95 var 29 mm.

Ramme motorcykel M-75 har også gennemgået en forandring. Hvis den første M-75 det var en standard ramme af M-72, M-75M oprindeligt afvist af saddelrøret, og forstærkningen rør under tanken begyndte at lave en reduceret diameter. Det næste skridt var produktionen af ​​rammer af særlige letvægts runde rør. Disse rammer, afprøvet på M-75M, blev senere grundlag af rammekonstruktioner på M-77 og M-52C. Alle motorcykel rammer var kørestol parentes montering, da disse cykler er designet til solo løb, og væddeløb med sidevogn. Klapvogn producerede to typer - som en åben platform for en racerbane og et strømlinet legeme for lineære landevejsløb. kørestol hjulophæng og var blevet indesluttet i strømlinjebeklædning.

Som et resultat, M-75M blev ganske perfekt cykel, ikke for dyrt at producere, stadig forenet på mange websteder med seriel M-72, men det var en særlig sportsvogn. M-75M blev fremstillet 1951-1954.

Racing motorcykler USSR. Hvordan det begyndte

Det næste trin var oprettelsen af ​​M-77. Denne nye sportsvogn blev første gang vist på det nationale mesterskab i 1954. Den væsentligste grundlæggende forskel på M-77 M-75M var motor. Kraftenheden M-77 blev yderligere udvikling af strukturen M-75. Eksternt, kan M-77 identificeres ved direkte unibody ventildækslet af en ny form, som er fælles for indsugnings- og udstødningsventiler. Et andet karakteristisk træk ved M-77 var en ny brændstoftank design. Han havde en aflang form og et trug til rytterens hænder. Front kåbe lille størrelse er en fortsættelse af tanken. Men dette er virkelig smuk og elegant design havde en meget væsentlig ulempe - en lille tankkapacitet, så de første ryttere selv at øge størrelsen af ​​tanke M-77, og derefter anlægget skiftede til produktionen af ​​de store tanke kapacitet. Motoren M-77 udviklet kapacitet på 45-50 liter. s., motorcykel enkelt vægt var 196 kg. M-77 blev fremstillet af IMZ 1954-1959. Antallet af biler produceret var omkring 70 stykker. I USSR, M-77 var den sidste sportslige motorcykel kredsløb racing i en klasse af 750 kubikmeter. cm.

Som allerede nævnt, fået erfaring mens du arbejder på sportsvogne tilladt i 1950 for at skabe en seriel landevejscykel M-52 med motor med overliggende ventiler med et volumen på 500 kubikmeter. cm. Sport modifikation af denne motorcykel modtaget indeks M-52C. Grundlæggende er det sidst blev ændret Chassis M-77 udstyret med en forgaffel forskudt fremad hjulaksel af M-52. Motoren var en ændring af den atletiske parti M-52.

Det er dette chassis fungerede som base i 1961 at skabe en af ​​de mest interessante designs TSKEB. Dette 500-terninger maskine til opnåelse af C-51-indekset havde motor med to knastaksler i topstykkerne. Motoreffekt var 60 liter. a. Dette er en interessant og i deres meget æstetisk design viste, hvor højt var potentialet i de designere, der skabte disse vidunderlige cykler.

Et skarpt sving i historien om de Serpukhov motorcykler fandt sted i 1942, hvor staten Defense Udvalg vedtog en beslutning om tilrettelæggelse i Serpukhov førende designbureauer af motorcykler (WKB). Hans skelet lavet ingeniører, der kom fra Izhevsk under ledelse af den tidligere chefdesigner Izhevsk Motor Vsevolod Vyacheslavovich Rogozhin.

Racing motorcykler USSR. Hvordan det begyndte

Efter at have modtaget den rige arv af det tyske selskab DKW, Serpukhov ingeniører tog kreativt udvikle det. I slutningen af ​​1940'erne udviklede de en række motorcykel racing - 125 cm encylindret og to-cylindret C1B 250 cc S2B og 350 cc S3V. En unik egenskab ved disse maskiner har været en totaktsmotor med den L-formede cylinder, i hvilken der var to stempler, som hver er sin egen krumtapaksel - denne løsning gør det let at justere ventilen timing. Motor udstyret med en kompressor og vandkølet. 250 cm S2B (foto) udviklet kapacitet på 40 liter. a. og accelereret til 175 km / t. Men det første havde til at indsamle motorcykler kastet tilbagetog tyske hær, og deres reparation. Derefter udfyldte Serpukhov laterale vogne M-72 motorcykler ankommer låne-leje af USA. I 1945 tog WKB medarbejdere deltaget i afviklingen af ​​udstyret af de tyske motorcykel fabrikker, som sendes til USSR, og teknisk dokumentation.

Racing motorcykler USSR. Hvordan det begyndte

I en anden Serpukhov udviklet motorcykel ifølge skemaet givet BMW - langsgående krumtapaksel drivaksel - men mere let, enkelt-cylindret motor med overliggende ventiler. Lanceret i 1948, førte det arbejde i 1954 til fremstilling af prototyper motorcykel M-31. 350-cc motor "square" (76h76 mm) dimension gav 16 l. a. Maskinen vejer 155 kg blev accelereret til 110 km / t. Hun havde planlagt at frigive i Minsk, men, ak, serielle inkarnationer hun ikke vente.

I 1946 blev WKB omdannet til det centrale Design Bureau of motorcykel-pilot (TSKEB). Siden dengang det planlagte arbejde på oprettelsen af ​​den sovjetiske motorcykel. I Serpukhov udvikle lovende type motorcykler, i tæt kontakt med motorcykel producenter designe nye design og gennemføre tests, fremme uddannelse af nye industrier (f.eks TSKEB produceret dokumentation for udvikling af scootere i Tula og Vyatka).

Racing motorcykler USSR. Hvordan det begyndte

Udviklingen af ​​to-takts racing serien blev afbrudt efter den sovjetiske trådt i FIM regler, der forbyder anvendelse af motorer med en kompressor. TSKEB designere skabt en ny racing motorcykler - med firetaktsmotorer med to overliggende knastaksler. Fotoet - et 250 cc 23-hk C-254 i 1954. Bemærk duplex rammetype featherbed og dlinnorychazhnuyu forgaffel Earles - bilen overholdt alle de nyeste trends!

Selv Motoplant fik til opgave i 1951 at producere buggy for handicappede og forlod TSKEB skabt i dybet af piloten produktion bureauet gør det muligt at producere ikke kun de eksperimentelle prøver, men også lille parti af motorcykler. Et særligt kapitel i historien om den Serpukhov motorcykel - skabelsen af ​​unikke racing maskiner.

Racing motorcykler USSR. Hvordan det begyndte

En bedre racercykel C-360 er designet TSKEB i 1960, sammen med den tjekkiske fabrik Jawa. To-cylindret fire-cyklus 350 cc motor udviklet 50, 5 l. a. ved 10 100 omdr / min blev bilen accelererede til 210 km / t. Denne enhed er bragt til de sovjetiske racere første succeser i udlandet: i 1961, Nikolai Sevostyanov tog tredjepladsen i den internationale løb i Finland i det næste år - det sjette plads ved VM i DDR, og i 1963 - femtepladsen i den fase af mesterskabet i DDR og fjerde i Finland.

Udviklet under ledelse af Svyatoslav Yurevich Ivanitsky, de til sidst nåede verdensplan og i de 60 år lov til vore chauffører med succes udføre i VM, vinde præmier. Det er disse maskiner for første gang tiltrukket sig opmærksomhed fra Vesten til de sovjetiske motorcykler, og kaldenavnet på "Østen" at få der blev til sidst et varemærke.

Racing motorcykler USSR. Hvordan det begyndte

Toppen af ​​de sovjetiske racing motorcykler - den legendariske fire "øst". I 1964, på banerne efterlod 350 cc C-364 (59 l. S., 230 km / t). Endel Kiys sluttede på tredjepladsen ved Grand Prix i Finland - den første podium for de sovjetiske ryttere i landevejscykling VM. 500 cm C-565 (80 l. S., 250 km / t) debut i 1968 år. Nikolai Sevostyanov kom fjerde i Finland. Ak, programmet for opførelser af vores ryttere derefter var begrænset til lejlighedsvise ture til nærliggende venlige land, og siden 1969 er standset helt.

All-Union Research Design og Teknologi Institut for motorcykler og små-forskydning benzinmotorer af forbrændingsmotorer (VNIIMotoprom) blev i 1965 fastsat på grundlag af TSKEB. Det fulde navn afspejler en anden side af dens aktivitet - udvikling malokubaturnyh motorer til stationære applikationer, især militære applikationer.

Racing motorcykler USSR. Hvordan det begyndte

motocross cykel KR-5 - Udvikling i 1964. Encylindret OHV 500 cc motor, låst med fire-trins gearkasse, udviklet 42 liter. a. ved 5560 o / min (mens nøjagtigheden af ​​sådanne nøjagtighed er tvivlsom TTX). Hele apparatet vejede 132 kg. Holdet fortsætter med at arbejde tæt sammen med motorcykel producenter over hele Sovjetunionen, og arbejder på et nyt perspektiv retninger i kunsten - f.eks variabel hastighed og en roterende-stempelmotorer. Desværre, i de nye økonomiske betingelser VNIIMotoprom tjenester var ikke i efterspørgslen. Og det er svært at forestille sig sin eksistens i et nedbrud motopromyshlennosti alle lande i det tidligere Sovjetunionen.

Racing motorcykler USSR. Hvordan det begyndte

I 60'erne TSKEB sammen med Lvivske Motorcykel og Cykel begyndte at designe automatisk kilerem variator. En af faser i dette arbejde - en nem 50-cc motorcykel "Automatisk", skabt i 1967.

Omdøbt til OJSC "Motoprom" Chah Institute, voksede sygelig, forsøgte at engagere sig i ikke-kerneforretninger og, i sidste ende, 1. september, 2011 er blevet elimineret.