Rundvisning i Tu-114

I marts 1955 det givet regeringen til opgave at designe en langdistancefly passagerfly. For store fly var ikke bare på udkig efter en stærk, økonomisk og rummelig, men helt pålidelige liner med udstødningssystemer, motor og flyskrog. Desuden, at regeringen havde brug for at skabe langtrækkende passagerfly så hurtigt som muligt, skal du ikke mulighed for meget test og modifikation.

Som altid, pionererne begyndte at Tupolev. Allerede have oplevelsen af ​​ændring af militærfly i civile (Tu-16 - Tu-104), Tupolev valgte straks en prototype af den nye maskine - velafprøvet bombefly Tu-95.

Tu-114 lavet meget hurtigt - på bare to år. Han var en førende designer NI Bazenkov. November 15, 1957 testpilot AP Yakimov først rejst Tu-114 i luften, og begyndte prøveflyvninger.

På trods af den enorme mængde af test, justeres baseret på design lov til hurtigt at organisere et "brud" af flyet. Den første demonstration flyvning til New York på et fly L-5611 nummer lavet i 1958 (og i bedøvet New York, var der ikke en egnet rampe eller en traktor), og maj 19, 1959 besætning AP Yakimov, MA . Nyuhtikova IK Vedernikov involverer KP Sapelkina gjort sin første demonstration flyvning til Khabarovsk med passagerer om bord. Flyvningen var en non-profit: passagererne var, sammen med journalister, hovedsageligt specialister luftfart.

fly pålidelighed har været så høj, at i 1959 blev det også gennemført en hidtil uset handling, som ikke har nogen parallel i historien om verdens luftfart: med fly, præstationstest endnu ikke er afsluttet, flyttede regeringen i Sovjetunionen under ledelse af Nikita Khrusjtjov i Washington . Den første regelmæssige passager flyvning til Khabarovsk blev foretaget fra Vnukovo 24. april 1961. En særlig plads i historien om dette fly tage fly til Cuba. Og i 1967 begyndte en fælles drift af fly på ruten fra Moskva til Tokyo sammen med flyselskabet "Jal". Fly tjente i fællesskab de japanske og sovjetiske kabinepersonalet, modtaget særlig uddannelse. Fly (to biler blev konverteret) har ydre symboler som "Aeroflot" og "Jal".

Efter indtastning af internationale ruter IL-62, Tu-114 fly, der har mistet status lederen af ​​"Aeroflot", blev hele flåden konverteret fra Sheremetyevo til Domodedovo. Der er 220-sæde version af rutefly til Almaty, Tashkent, Novosibirsk og Khabarovsk, hvor der var lange strimler. Flyet opførte sig lige så pålidelig som i 1960'erne.

Alias ​​"Dragon" (Novosibirsk), eller "Satan Arba" (Alma-Ata) var rent humoristisk, men ikke nar. Indimellem var der tilfælde af motoren fiaskoer, ikke førte til nogen alvorlige konsekvenser. Der var tale om en nødlanding med defekt landingsstel i Domodedovo, også endte lykkeligt.

Men efter de fleste af de driftstiden flyvende maskiner ikke mere end 15.000 timer (der var revner i kraft panelet motorer, ændringer og reparationer har besluttet ikke at beskæftige sig med), alle luftfartøjer Tu-114 i november 1976 blev taget ud af drift og udtjente senest sommeren 1977. Umiddelbart bilen blev skåret 21 (alle blev løsladt 31), og et par biler fortsatte med at blive brugt Air Force af Sovjetunionen indtil 1991.

Og nu ser på den første flyvende maskine.

Tu-114CSSR-L5611, først fløj den 15. november 1957. I modsætning til Tu-95, blev Tu-114 udformet som en nizkoplan, tvinger designere at øge højden på landingsstellet (omkring den forreste støtte, kan du finde en person for skala), med det resultat, at det blev væsentligt højere end andre civile fly. Den tilføjede senere problemer i driften af ​​skibet. Men han er meget smuk.

Udstyret med en fire HPT NK-12MV med to koaksiale modsat roterende propeller AV 60 på hver. Samlet kraftudtag på motoren tilstand er 60 tusinde. L. a. når den timeløn brændstofforbrug på højst 5600 kg (den første time af flyvning), som efter de gældende normer for fly af denne størrelse er meget økonomisk.

Under drift af de to biler er blevet tabt. Næsten ny bestyrelse brød i halve på parkeringspladsen ved Vnukovo grund af flyvemekaniker fejl begyndte at rense chassis med krympede stivere. En enkelt ulykken indtraf 17 Februar 1966 på Sheremetyevo grund af at gøre en forkert beslutning om at gøre ud i dårligt vejr om natten, ryddet for sne er ikke den fulde bredde af landingsbanen.

Typisk sovjetiske katastrofe. Flyet fløj til Brazzaville (Congo), til Afrika, hvor det var planlagt at transportere delegationen til accepten af ​​flyvepladsen. Vejret var ikke gunstig for et par dage - en snestorm driver Sheremetyevskaya band synlighed på grund af tåge, er bølgerne, var yderst begrænset. Imidlertid har politiske ambitioner og et ønske om at bevare den ære af de store chefer i den ensartede industri førte til afskedigelse af kaptajn VA Filonov fra beslutningen om at tage ud, og dermed bidraget til styrtet.

Strimlen blev ryddet, men ikke over hele bredden, og 40 meter. Som et resultat af sneslynger på landingsbanen kanter dannede sneklædte brystninger, alvorligt hæmmet synligheden af ​​lys fra cockpittet. Således kan piloten opretholde retningen køre (og blev bortført natten) næsten udelukkende for kurset enhed. VA Filonov før selve starten af ​​kørslen ikke kunne have kendt eller selv gætte.

Efter starten af ​​kørslen, da det blev klart, at de banelys er næppe synlige (lyser) afviste takeoff var for sent. VA Filonov mesterligt vedvarende retning strengt på landingsbanen akse alene navigationsanlægget med uret - som efterfølgende målinger afvigelsen var ikke mere end en grad, der er bogstaveligt talt grænse pilot muligheder de. Og først i slutningen af ​​det køre dårligt uddannet bandet stadig spillet en skæbnesvanger rolle - venstre chassis allerede græssede fra hinanden for en af ​​de brystværn af sne, hvilket forårsagede en stærk kast til venstre for flyet med næsen sænkning. Piloten, afværger, givet den rigtige bank, tredje og fjerde motorbolte ramte dækslet strimmel og kolliderede med jorden, hvilket resulterer i fuldstændig destruktion af ... dræbe mange passagerer og besætningsmedlemmer, herunder kaptajnen. Nogle heldige nok til at overleve af forskellige årsager, er især i halen af ​​flyet.

Det var jet layout med tre klasser: økonomi klasse (konventionelle stole 3 + 3), den første klasse (rækker af sæder adskilte tabeller med lampe) og endelig fire rum - disse rum, som i toget, men i tre senge. Plane billetter koster klasserne, dog med en lille forskel.

Hvis den oprindelige fly blev beregnet for 120 passagerer, er fulgt i de 1960-1970-erne. transport aksel har overskredet alle tænkelige projektioner, lange afsendt til glemsel på vores indenrigsruter nogen anden end økonomiklasse arrangement. Den maksimale kapacitet af Tu-114 nåede 224 pladser. Det var på det tidspunkt den mest rummelige passagerfly "Aeroflot".

Den første klasse. Polstring af stole, borde og andre møbler blev restaureret af frivillige i museet. Hvis man ser nøje, så ned ad kirkegulvet synlige skridt på gulvet (der går den midterste sektion), som ikke tilføjer komfort for kabinepersonalet.

Flyet i meget lyse og meget usædvanligt i layout til det aktuelle tidspunkt.

To dæk ordning (layout af skrog: bunden - køkken, bagage og gods og mandskab opholdsrum, i toppen - besætningen og passagerer), som blev den primære i design af moderne jumbojets, blev introduceret på Tu-114. Mærkeligt, køkkenet var kombineret med en buffet elevator, som IL-86. Bemandingen af ​​besætningen på den første halvdel af 60'erne var cook.

De arrangement saloner første Tu-114 blev udført uden indflydelse af fjerne indvendige rum biler og tog ocean havet liners. Derfor komfort på Tu-114 syntes en almindelig sovjetisk borger i tid (ikke ødelagt faciliteter) er også en eller anden måde usædvanlig.

En af coupe. Som de siger, der var tre senge - med to tværgående og en langsgående flanger. Jeg ved ærligt talt ikke rigtig forstå, hvordan de bosatte sig der.

De passagerer Tu-114 efter sidder ved et bord i et rum på første koøje flyvning time gav fjer pude, lagen og tæppe og faldt i søvn.

Generelt havde jeg en fornemmelse af, at jeg er snarere på en oceandamper end i et fly.

Indvendig økonomi klasse.

Indstiller de gendannede sæder i kabinen. De restaurering værker varede to år.

modifikation af Tu-114A, som ifølge VG Deloveri, "giver en betydelig forbedring i flyveegenskaber af maskinen ved at ændre profilen og mekanisering af vingen" blev udviklet i 1970'erne. Desværre blev Tu-114A projektet ikke gennemføres. Også fandt jeg ikke brugen af ​​en række ændringer og forbedringer, som blev identificeret - havde ingen interesse i dem. Disse nyskabelser er der stadig - det var blevet aftalt med stort besvær.

I området af komfort impression Tu-114 passager em rig lavfrekvent støj, som var særligt stærk i området ved skruerne i førsteklasses kabine. I udtalelsen fra nogle erfarne passagerer, han angiveligt tolereres lidt lettere end IL-18, fordi det ikke var så gennemtrængende. Igen, efter at stemplet flyet sådanne ting synes bagateller. Tu-114 begyndte at miste sin "billede" i øjnene på passagererne kun med fremkomsten af ​​langdistance-ruter støjsvag IL-62, da det ikke var noget at sammenligne.

Med en meget stærk (stål rundholter!) Og sammen med den fleksible struktur (oscillationsamplituden af ​​vingen, plus eller minus 2 meter slutter), Tu-114 udmærket tolerere selv en kraftig turbulens. Det var en uundværlig kvalitet, når de flyver over havet i løbet af tropiske storme og cykloner, eller ved passage bjergkæder som Himalaya.

Og nu går ind i kabinen liner.

Arbejdsplads flyvemekaniker. Det er overraskende døren ind i kabinen, som er mere relevant i skibet i havet end i luften.

Placer FAC. Nedenfor - en passage på arbejdspladsen navigator.

Håndhjulet co-pilot.

Lyser.

Ofte militære navigatører uddannet i flyvning på Tu-114 til præcis navigation er piloterne i "Aeroflot".

Efter min mening en meget asketiske job, der ikke stopper i timevis for at udføre meget lange flyvninger både på jorden og over havene.

, når den samlede effekt tilgængelig motorkraft på 60.000 liter. a. Det var tilstrækkeligt til fortsat sikker start under standardbetingelser at begrænse startvægt på 173, 5 m med én motor efter hastighed beslutte. Anyway, når med et fald i Domodedovo i DI Kuharenko skyld en flyvning ingeniør med en mislykkedes motor var et uheld slukket den anden på de samme halve vinger, kraften i de to andre og, selvfølgelig, den modige kommandør fatning var nok til at sikre anlægget virkede som at miste en bil. HN Tskhovrebov havde en gang for at destillere de Tu-114-motorer på tre af Delhi i Himalaya ...!

En bunke tumblere og pokazometrov.

Emergency stop-generatorer. Hvis det er nødvendigt, at flyvningen ingeniør, en bevægelse afskåret alle otte generatorer.

Håndhjulet FAC.

En del af navigator udstyr.

Kære besøgende i museet, tage sig af udstillingerne!

Tu-114 tilbage i lotnom tilstand, no.

Den overlevede fire flyve instans Tu-114:

- i Det centrale museum for den russiske luftvåben i Monino nær Moskva er det den allerførste prototype fly USSR-L5611 (1 bil);

- i Ulyanovsk Museum of Civil Aviation 2 biler: Tu-114CSSR-76.490 (serienummer 64M471) og Tu-116CSSR-76.462 (serienummer 7802);

- i lufthavnen Aviation College i byen Krivoy Rog (Ukraine) lagres Tu-114CSSR-76.485 (serienummer 63M461), som vil blive installeret i luftfart Museum i Gostomel (Ukraine).